đŸŒšïž Nissan Leaf 40 Kwh Test

Hemos probado el Nissan Leaf 2019 con el acabado Tekna+ en su versiĂłn de 40 kWh. Te contamos todo sobre el modelo, hablaremos del sistema ProPilot y el e-ped The Leafs battery has come a long way from the 24-kilowatt hour battery used in the earlier models. Modern-day versions are equipped with a 40 kWh lithium-ion battery and has an EPA range of up to 149 miles, while Nissan LEAF PLUS models are fitted with a 62 kWh lithium-ion battery that has a range of up to 226 miles. The 2016 Nissan Leaf SV and SL trims gained a larger 30-kWh hour lithium-ion battery, which increased range to 107 miles. The 24-kWh battery in the base Nissan Leaf S model was still good for an For 2016, the Leaf’s uplevel SV and SL trim levels now come standard with a higher-capacity, 30.0-kWh battery pack that replaces the previous 24.0-kWh battery, which is still offered on the base The regular Leaf has a 40-kWh battery that's good for about 149 miles of range. Nissan upgrades the Leaf Plus with a 62-kWh battery that provides 226 miles of range in its base trim, and 215 miles Test Nissan LEAF 40 kWh Tekna. Der er gĂ„et otte Ă„r siden prĂŠsentationen af den fĂžrste generation af Nissan LEAF, en fĂžrende bil, miljĂžvenlig, overkommelig og velkendt, som dens akronym siger. Siden da, dens autonomi er steget fra 117 til 275 kilometer af den nye generation, som vi i dag, i 2018, prĂŠsenterer for dig. The Leaf is more spacious and easier to get in and out of compared to the 2008. The interior of the 2008 is more appealing, with better digital displays, which appeared responsive. The ride on the e208 was a bit rigid, but not unacceptable, performance was acceptable. Charging speeds should be better on the 2008. [2] Ilmoitetut lukemat koskevat 39 kWh:n (Nissan LEAF) ja 59 kWh:n (Nissan LEAF e+) akkuja. Latausaika voi vaihdella latausolosuhteiden mukaan, riippuen pikalatauslaitteen tyypistĂ€ ja kunnosta, akun koosta sekĂ€ akun ja ympĂ€ristön lĂ€mpötilasta latauksen aikana. Ohjeellinen pikalatausaika vaatii lataamisen CHAdeMO-pikalatauskaapelilla. Nissan’s market share last year fell to under 5% of the West European 18 markets,” auto analyst Matt Schmidt said. Global sales of the Leaf totalled 500,000 by 2020. Europe was the largest The newest model year of the Nissan Leaf has impressive specs and functionality with a 147 horsepower electric motor, 40-kWh battery pack, an EPA-estimated range of 149 miles for the base model Nissan Leaf S. This EPA range goes up to 215 miles for the SV plus. The Nissan Leaf has a combined highway MPGe of 111 MPGe. Nissan Leaf 40 kWh - Basic Tech Specs. Battery Capacity Gross/Useable: 40 / 37 kWh. Range (WLTP): 285 km 177.1 mi. Minimal Consumption (WLTP): 16.6 kWh/100 km 26.7 kWh/100 mi. Acceleration 0-100 km/h: 7.9 s. Acceleration 0-60 mph: 7.7 s. show complete tech-specs. Related (Nissan Leaf) My Tesla referral link:http://ts.la/bjrn3169Most of my music is from Artlist.io. If you sign up for one year and use my referral link, you will get two month W2LdI. For nylig prĂžvekĂžrte vi den nye Rolls-Royce Phantom. Et bilmĂŠrke, som har prĂŠdikat af at bygge verdens mest lydlĂžse biler. Den har imidlertid fundet sin overmand: Den helt nye Nissan LEAF. OK, det er sĂ„ ogsĂ„ et af de eneste punkter, sĂ„dan i bil-konventionel forstand, hvorpĂ„ den japanske elbil er det tysk ejede britiske mesterstykke overlegent, hvis man ser bort fra prisen. En Nissan LEAF kan kĂžbes for en pris, der blot udgĂžr 4-5 procent af prisen pĂ„ en Phantom. Og nej, det er ikke en sammenligningstest, vi er i gang med, men med vel nok verdens mest luksuĂžse bil aktuelt i baghovedet, kunne vi ikke lade vĂŠre. Alt andet lige er den hidtidige generation af LEAF Ikke for ingenting blevet verdens mest solgte elbil. Den forurener ikke nĂŠrmiljĂžet, er elektriciteten skabt miljĂžrigtigt forener den ikke meget overhovedet. Og stĂžjforureningen er yderst minimal – bĂ„de inde i bilen og udenfor. Energistyring Dertil kommer, at den nye generation LEAF er spĂŠkket med moderne kĂžrerhjĂŠlpemidler, som gĂžr kĂžrslen isĂŠr i bymiljĂž afslappet og afstresset. Eneste stress faktor er, at man fortsat skal planlĂŠgge sit energiforbrug, afhĂŠngig af nĂŠste opladnings mulighed. Men bruger man LEAF i dagligdagen, er det ikke noget, man for alvor behĂžver bekymre sig om de fĂžrste par hundrede kilometer. Det officielle WLTP forbrugstal er 270 kilometer pĂ„ en opladning. Det tal gĂŠlder ogsĂ„ i praksis. Mindst. For holder man sig til bykĂžrsel, hedder tallet 389 kilometer og det er ogsĂ„ opnĂ„eligt. Det krĂŠver, dog at man er bevidst om bilens energiforbrug, ikke meget forskelligt fra brugen af de andre opladnings instrumenter, der indgĂ„r i de fleste menneskers hverdag. E-pedalen er genial Energistyring er overskriften, men i en LEAF klares den opgave i det store hele af bilen. En af de geniale fornyelser, udover designmĂŠssigt at have fĂ„et en gevaldig opstrammer, er den sĂ„kaldte e-pedal, der isĂŠr i samarbejde med ProPilot systemet gĂžr kĂžrslen bĂ„de ekstra afslappende og ekstra sikker, hvilket on-board videoen her pĂ„ siden viser i detaljer. E-pedalen gĂ„r ud pĂ„, at man styrer bilens hastighed alene ved hjĂŠlp af speederen. Kun i ekstreme situationer bruges bremserne, og bliver situationerne rigtig kritiske, bruger bilen naturligvis ogsĂ„ selv de konventionelle bremser. Systemet er beskrevet ifm. De fĂžrste prĂžvekĂžrsler af den nye bil (lĂŠs mere her >>>). NĂŠsten selvkĂžrende Kombinerer man det med ProPilot har man i bytrafik nĂŠsten en selvkĂžrende bil. Den regulerer med stor prĂŠcision afstanden til forankĂžrende biler, holder man stille ved rĂždt lys, skal man som regel lige selv aktivere igangsĂŠtningen, og som udgangspunkt skal man ogsĂ„ selv styre bilens retning, men ogsĂ„ det selv centrerende system, klarer det meste af den opgave, nĂ„r forholdene tillader det. Da det hele foregĂ„r blĂždt og behageligt, er der tale om intet mindre end transport pĂ„ luksusklasse. Vel at mĂŠrke til en overkommelig pris. Den prĂžvekĂžrte Tekna version koster kroner og for blot kroner kan man blive ejer af en ny 40 kWh-LEAF. Hurtig i bytrafikken Dertil kommer, at fartprĂŠstationerne er fremragende – sĂ„ lĂŠnge man altsĂ„ bliver i byerne. 7,9 sekunder til 100 km/t og et drejningsmoment pĂ„ konstant 320 Nm giver en enestĂ„ende fleksibilitet. Og det er da kun fordi energistyringssystemet sikrer en glidende igangsĂŠtning, at man ikke fĂžler sig hensat til en regulĂŠr racerbil. I Ăžvrigt har en LEAF som bekendt kun et fremadgĂ„ende gear. PĂ„ landevejen og pĂ„ motorveje er det dog en lidt anden historie. Men mest hvad angĂ„r energiforbruget. Topfarten er 144 km/t og det rĂŠkker fint ved danske fartgrĂŠnser. Men skal man fx pendle 200 kilometer om dagen, er det godt, hvis man kan oplade pĂ„ arbejdspladsen. Ellers er der ikke plads til mange svinkeĂŠrinder undervejs. Vejbeliggenheden er god pga. det lave tyngdepunkt og affjedringen udmĂŠrket. En LEAF er dog ikke unik pĂ„ dette felt. Varmepumpen kan fjernstyres Energistyring er et nĂžgleord, men det giver ogsĂ„ muligheder. Fx kan man vha. en varmepumpe i princippet som dem, der benyttes til opvarmning af huse, sikre en varm kabine pĂ„ en kold vinterdag. Den kan naturligvis fjernbetjenes via en simpel app pĂ„ smart telefonen, sĂ„ bilen er varm, nĂ„r man skal ud at kĂžre. Og sĂ„ er bilen som nĂŠvnt spĂŠkket med udstyr. Driver Assist systemet inkluderer kameraer foran, bagpĂ„ og pĂ„ siderne, vognbaneassistent, Cross Traffic Alert, skiltegenkendelse mv. P-sensorer hĂžrer ogsĂ„ med. KlimaanlĂŠg, som er energistyret til at omfatte varmepumpen, forbruger forbavsende lidt elektricitet, man har Fuld LED lys, en tydelig 7” skĂŠrm, nĂžglefri entre og kĂžrsel, og sĂŠderne i Tekna udgaven er beklĂŠdt med kunstlĂŠder. Ude bagtil disponerer man over 420 bagagerumsliter, men glem ikke, at lidt af pladsen gĂ„r til ladekabler, hvis man vil vĂŠre pĂ„ den sikre side. Oven i det giver Nissan 3 Ă„rs garanti pĂ„ bilen. Intet under, at den nye LEAF har vĂŠret en succes fra starten. Siden introduktionen i marts har Nissan solgt 80 eksemplarer til danskerne – om mĂ„neden. Bagagerummet er stort, men ladekablerne tager lidt af pladsen. Med en pĂ„gĂ„ende diskussion om hur dyra elbilarna Ă€r, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien fĂ„r du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög sĂ€kerhet och med en historik av att ha blivit MiljöbĂ€sta Bil och varit vĂ€rldens mest sĂ„lda elbil. Samtidigt Ă€r det en bil med nĂ„gra Ă„r pĂ„ nacken – hur bra Ă€r Sveriges billigaste femsitsiga elbil? PrisVisia 362 400 kr, Accenta 391 150 kr, N-Connecta 41 500 kr, Tekna 438 100 kr (e+ 62 kWh: Accenta 443 770 kr, N-Connecta 461 500 kr, Tekna 488 200 kr).SĂ€kerhetFem stjĂ€rnor i Euro NCAP (2018), Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgĂ€ngarskydd 71 %, sĂ€kerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, lĂ„sningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthĂ„llare, filhĂ„llare, autostopp standardMotorSynkron elmotor pĂ„ 110 kW/147 hk vid 3 283 – 9 795 varv/minut, max vridmoment 320 Nm vid 3 283 varv/minut MĂ„ttLĂ€ngd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstĂ„nd 270 cm ViktTjĂ€nstevikt 1578 kg, maxlast 417 kg, ej slĂ€p KupĂ©utrymme/bagagevolym5 platser, 435 liter, 1 176 liter med fĂ€llt baksĂ€te KraftöverföringFramhjulsdrift, direktverkande Prestanda0–100 km/h sekunder, toppfart 144 km/h BatteriLitiumjon, 40 kWh, 350 V, 192 celler kWh/10 km enligt WLTPRĂ€ckvidd290 km enligt WLTP (385 km med 64 kWh)LaddtidSnabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 60 min, med kW laddare och 32A 7 timmar, med vĂ€gguttag 10 A ca 20 70 000 kr (ej avdraget pĂ„ prisuppgifterna), 40% reducerat förmĂ„nsvĂ€rde, gratis laddning pĂ„ Ă„tskilliga platser GarantierNybil 3 Ă„r/10 000 mil (förlĂ€ngningsbart till 5 Ă„r), rostskydd 12 Ă„r, vagnskada 3 Ă„r, lack 3 Ă„r, assistans 3 Ă„r, drivlina och batteri 5 Ă„r/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 Ă„r/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar IgenkĂ€nnandets besvikelse Genom Ă„ren har vi testat Leaf mĂ„nga gĂ„nger, senast för tvĂ„ Ă„r sen dĂ„ den precis fĂ„tt större batteri och vi testade absolut dyraste utförandet. Nu Ă€r ingĂ„ngen den motsatta: Med lilla batteriet och enklaste utrustningen har Leaf minsta prislappen av alla nya femsitsiga elbilar vi kan hitta pĂ„ marknaden. Det Ă€ndrar mĂ„lgruppen frĂ„n tjĂ€nstebilsförarna till alla oss som betalar bilen sjĂ€lv och vill komma undan sĂ„ billigt som möjligt, men ocksĂ„ kommunal verksamhet som upphandlar pĂ„ pris och bilpooler dĂ€r enkelhet Ă€r en dygd. Första intrycket Ă€r igenkĂ€nnandets
 besvikelse. Visst Ă€r det skönt att direkt kĂ€nna igen sig i 2022 Ă„rs version. Men ocksĂ„ trist; Nissans uppdatering Ă€r begrĂ€nsad till det yttre med nya fĂ€rger och fĂ€lgar. Andra biltillverkare uppdaterar sina betydligt nyare elbilar betydligt mer, med högre batterikapacitet, snabbare laddning och lĂ€ngre rĂ€ckvidd. Just detta hade vi önskat oss frĂ„n Nissan, som dock verkar fokusera mer pĂ„ crossovern Ariya som nu börjar komma ut i butik. Vi hĂ„ller till godo och testar hur lĂ„ngt det rĂ€cker! Högbyggd inuti, lĂ€gre utanpĂ„ Vi hĂ€mtar ut Leaf fulladdad, vilket med det lilla batteriet Ă€r avgörande för att helgutflykten inte ska Ă€ventyras. FĂ€rddatorn som baserar sig pĂ„ hur bilen körts hittills sĂ€ger att vi har 275 km rĂ€ckvidd, alltsĂ„ nĂ€stan de 290 km som WLTP-testcykeln utlovar. Leaf har vi kört mĂ„nga gĂ„nger förut, utan att riktigt ta till oss att det aldrig blir riktigt bekvĂ€mt. Stolen gĂ„r inte att stĂ€lla in pĂ„ alla sĂ€tt man kan önska, det kĂ€nns som att man sitter pĂ„ snarare Ă€n i bilen och ratten Ă€r bara vippbar, inte stĂ€llbar i lĂ€ngs- eller höjdled som konkurrenternas. OcksĂ„ förarmiljön lĂ€mnar en del övrigt att önska, med en nĂ€rmast slumpmĂ€ssig placering av knappar och reglage pĂ„ bĂ„da sidor ratten, nere vid knĂ€na och runt den centralt placerade vĂ€xelvĂ€ljaren. SjĂ€lva instrumenteringen Ă€r i alla fall överskĂ„dlig, med en stor analog hastighetsmĂ€tare till höger och ett flexibelt digitalt fĂ€lt till vĂ€nster dĂ€r man kan vĂ€lja att se hur mycket kraft som anvĂ€nds eller Ă„terförs. Mittkonsolens pekskĂ€rm Ă€r liten och utan navigator; sĂ„nt fĂ„r man offra nĂ€r man tar basversionen. Liksom alltid, Ă€r Leaf en femdörrars halvkombi. Det har blivit allt ovanligare i takt med att SUV:ar och crossovers blivit vanligare, men hĂ€r Ă€r vi pĂ„ Leafs sida – mervĂ€rdet av ökad tyngd, högre luftmotstĂ„nd och större krockvĂ„ld Ă€r vi inte övertygade om. Att mĂ„nga elbilar Ă€r högbyggda har dock sin förklaring; nĂ€r batterierna ligger under golvet sitter man pĂ„ dem och dĂ„ Ă€r det svĂ„rt att hĂ„lla nere bilens höjd utan att drabba innerutrymmena. Precis sĂ„ Ă€r det ocksĂ„ i Leaf; fram rĂ€cker utrymmena men i baksĂ€tet rĂ€cker mina 178 cm för att nudda taket med hjĂ€ssan. Fötterna hamnar ocksĂ„ högt, med en otrevlig vinkel för benen. Helt i onödan drabbas den som sitter i mitten av en kardantunnel som inte fyller nĂ„gon funktion eftersom bĂ„de motor och drivning Ă€r fram. Men Ă€r behovet plats för tvĂ„ vuxna och tvĂ„ halvstora barn, Ă€r utrymmena gott och vĂ€l tillrĂ€ckliga. Bagageutrymmet Ă€r svĂ„rĂ„tkomligt bĂ„de genom den höga lasttröskeln och bilens aktre utformning som gör att man mĂ„ste luta sig lĂ„ngt fram för att komma Ă„t vĂ€skorna. Basversionen slipper i alla fall de dyrare Leafarnas högtalare mitt i bagageutrymmet och rymmer normalmycket bagage. NĂ„gon ”frunk”, ett frĂ€mre bagageutrymme, finns dock inte, fĂ€ller jag baksĂ€tet blir det en rejĂ€l tröskel mitt pĂ„ lastgolvet och dragkroken man kan skaffa som tillval Ă€r enbart till för att hĂ„lla cyklar. För nĂ„gra Ă„r sen var det nĂ€stan sjĂ€lvklart, men nu tillĂ„ter flera konkurrenter ett lĂ€tt slĂ€p vilket ju rĂ€cker för att transportera hem möbler och liknande. Piggare med lilla batteriet Leaf med lilla batteriet pĂ„ 40 kWh Ă€r 150 kilo lĂ€ttare Ă€n versionen med 62 kWh. I stadstrafik mĂ€rks det i form av bĂ€ttre klipp och skönare gĂ„ng över potthĂ„l och gatukanter. Först nĂ€r man kommer ut pĂ„ lands- eller motorvĂ€g mĂ€rks det att basversionen med fĂ€rre kWh ocksĂ„ har fĂ€rre kW. 110 kW Ă€r inte vĂ€ldigt mycket pĂ„ drygt ton, sĂ€rskilt inte som vridmomentet Ă€r ganska klent för att vara en elbil. Är man ny i elbilsvĂ€rlden, upplevs Leaf nog som rolig att köra, med full effekt direkt, men jĂ€mför man med konkurrenterna har mĂ„nga bĂ„de bĂ€ttre acceleration, mer kĂ€nsla i styrningen och en bĂ€ttre vĂ€ghĂ„llning. Topphastigheten Ă€r 144 km/h mot 157 km/h för den starkare versionen; vi nĂ€mner det mest för att Ă„ter uppmana Nissan att begrĂ€nsa den till 130 km/h som mĂ„nga andra gör. Liksom alla andra elbilar, sĂ„ Ă„terför Leaf energi till batterierna nĂ€r man bromsar. Kraften i Ă„terföringen Ă€r normalt liten, men kan förstĂ€rkas genom att lĂ€gga vĂ€xelvĂ€ljaren i B, eller att med en helt annan knapp koppla in e-Pedal som ger bromskraftsĂ„terföring pĂ„ hela G nĂ€r jag slĂ€pper gasen. Det funkar Ă€nda ner till helt stillastĂ„ende, gör bromspedalen överflödig i vanlig körning och bidrar till en vilsam stadskörning. Leaf har ocksĂ„, med Ă€nnu en knapp, ett Eco-lĂ€ge som begrĂ€nsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning och ökar rĂ€ckvidden med ungefĂ€r tio procent. LĂ„ngt laddstopp WLTP anger förbrukningen till kWh/mil, mot för Leaf med de stora, tunga batterierna. Med stundtals höga elpriser Ă€r det en inte ovĂ€sentlig skillnad, sĂ€rskilt som den Ă€r större i verkligheten. Under testet snittar vi under kWh/mil men vi Ă€r bara tvĂ„ i bilen och det Ă€r mycket köer vilket elbilar gillar, sĂ„ ett realistiskt snitt Ă€r vilket Ă€r överraskande bra för en sĂ„ pass gammal konstruktion som Leaf trots allt Ă€r. NĂ€r Leaf var ny imponerades man av att Ă„terstĂ„ende rĂ€ckvidd anges i kilometer. Nu har konkurrenterna kommit lĂ€ngre och berĂ€knar inte rĂ€ckvidden enbart utifrĂ„n hur man kört pĂ„ sistone, utan utifrĂ„n vart man planerar köra. Medan Nissan för nĂ„gra Ă„r sen var tidig att berĂ€tta om laddplatser lĂ€ngs vĂ€gen, förbereder nu konkurrentmĂ€rken batterierna för laddning sĂ„ att de har optimal temperatur nĂ€r man ankommer till laddplatsen. Den vĂ€rsta akterseglingen stĂ„r Ă€ndĂ„ sjĂ€lva laddningen för, dĂ€r Leaf fortfarande anvĂ€nder CHAdeMO pĂ„ maximalt 50 kW. Det Ă€r en laddteknik pĂ„ utdöende – Ă€ven Nissan-Renault överger den – och konkurrenterna CCS-laddar pĂ„ upp till 100 kW eller mer. DĂ€rtill saknar Leafs batterier vĂ€tskekylning, vilket gör att den inte kan kyla bort överskottsvĂ€rme frĂ„n snabbladdning eller hĂ„rd körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gĂ„nger samma dag om man kört motorvĂ€g. Det Ă€r troligen ocksĂ„ orsaken till att vi inte fĂ„r upp laddhastigheten till mer Ă€n drygt 40 kW, vilket dock kompenseras av att batterierna tar emot över 30 kW Ă€ven nĂ€r batterierna Ă€r mer Ă€n 90% fulla. OcksĂ„ normalladdningen Ă€r lĂ„ngsam, med enfas kW ombordladdare medan mĂ„nga nu har trefas och 11 kW eller rentav 22 kW. Laddar du ur hushĂ„llsuttaget tar det förstĂ„s Ă€n lĂ€ngre tid, men det viktigaste kanske Ă€r att bilen Ă€r laddad pĂ„ morgonen, och det klarar Leaf. Dessutom avrĂ„der inte Nissan frĂ„n laddning ur ”mormorsuttaget” utan skriver ”För att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 V”. Ladduttaget finns i nosen, en placering vi gillar eftersom snabbladdaren alltid nĂ„r fram utan besvĂ€rliga parkeringsmanövrar. Leaf Ă€r förberedd för att ocksĂ„ kunna leverera ström till hushĂ„llet och kanske nĂ€tet, sĂ„ att man till exempel kan ladda bilen nĂ€r strömmen Ă€r billig och sĂ€lja den nĂ€r den Ă€r dyr. Den som funderar pĂ„ sĂ„dan verksamhet bör nog sikta in sig pĂ„ det större batteriet. Hög sĂ€kerhet Euro NCAP skĂ€rpte 2018 sina kriterier, och modeller som tidigare fĂ„tt toppbetyg kan plötsligt rasa i rankingen, som Renault Zoe som gĂ„tt frĂ„n fem till noll (!) stjĂ€rnor. Leafs fem stjĂ€rnor Ă€r dock enligt de nya reglerna, med sĂ€rskilt gott skydd av vuxna och barn i bilen (93% respektive 86% av maximala poĂ€ng), medan förarstödssystemen och skydd av oskyddade trafikanter fĂ„r mer normalgott betyg (bĂ„da 71%). Medan mĂ„nga andra tillverkare krĂ€ver att du ska köpa en dyrare modell för att fĂ„ rimlig sĂ€kerhetsutrustning, har Ă€ven bas-Leaf aktiv döda vinkel-varnare, filhĂ„llare och filbytesvarnare, autostopp, frontkollisionsvarnare, cross traffic-alert, vĂ€gskyltidentifiering och annat som bidrar till att Leaf Ă€ven idag Ă€r ett sĂ€kert val. Billigast ger mycket för pengarma Om vi i ett kommande test Ă„ter testar Leaf i maxat utförande, Ă€r jag övertygad om att vi rekommenderar nĂ„gon av konkurrenterna. Den laddar för sakta och med fel teknik, rĂ€ckvidden Ă€r för begrĂ€nsad, körglĂ€djen för liten och kĂ€nslan av att köra gĂ„rdagens nyhet för stark. Men nu kollar vi prislappar och jĂ€mför basversionen Visia för under 300 000 kronor efter avdragen bonus med de andra i samma hĂ€rad. Fiat e-500 Ă€r förvisso 30 000 kronor billigare, men den Ă€r strikt fyrsitsig och har sĂ€mre rĂ€ckvidd. Även de mindre Opel Corsa-e och Peugeot e-208 kostar mer, liksom kinesiska MG ZS, prishöjd sĂ„ att den kostar 40 000 kronor mer. Vill du privatleasa Ă€r lĂ€get ett annat och situationen mer svĂ„röverblickbar, men vill du ha en femsitsig elbil Ă€r Nissan Leaf billigast. Det Ă€r en nĂ„got bedagad skönhet, bestĂ€m sjĂ€lv hur lĂ„ngt det lĂ„ga priset rĂ€cker – men ingen ska komma och sĂ€ga att det inte finns femsitsiga elbilar till rimliga priser! Vi gillar LĂ„gt pris, fullt femsitsig, hög sĂ€kerhet, igenkĂ€nningsfaktor Vi ogillar LĂ„ngsam laddning, laddteknik, begrĂ€nsad körglĂ€dje, förarkomfort, kĂ€nns bedagad ÖvervĂ€g ocksĂ„ Hyundai Ioniq eller Kona: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-designKia e-Niro eller e-Soul: Kias konkurrenterFiat e-500: Sveriges billigaste nya elbil, om priset avgörMG ZS: Inte sĂ„ mycket dyrare, SUV-format Mattias Goldmann Met ruim verkochte modellen is de eerste generatie van de Nissan Leaf toch wel een groot succes te noemen. Sterker nog het is de best verkochte elektrische auto tot dusver. Zeven jaar later is het dan eindelijke tijd voor een tweede generatie. Vanaf begin dit jaar is de nieuwe Leaf te zien op de Nederlandse autowegen. Nu een aantal maanden verder lijkt de nieuwe Leaf positief te zijn ontvangen. De hoogste tijd dus voor ons om dit uit te rondje om de nieuwe LeafVan de importeur kregen wij voor een midweek de Nissan Leaf Tekna uitvoering in de kleur Silver Grey mee. Waarbij de eerst generatie van de Leaf zeker prijswaardig is met het design lijkt de nieuwe Leaf op dit gebied al punten te scoren. De ronde curven hebben plaats gemaakt voor sportievere en strakke lijnen. De fraaie lichtpartijen voor en achter zijn wat agressiever uitgevoerd en misstaan de auto zeker niet. De herkenbare ‘Zero Emission’ badges zijn ook bij de nieuwe Leaf weer van de partij. De blauwe kleur uit deze badges zijn subtiel terug te vinden op de gesloten grille en op de achterzijde van de auto. Het 17 inch lichtmetaal met zwarte accenten maken het af en geven het geheel een positieve eerste goed georganiseerd interieur Na het bekende rondje om de auto is het tijd om het kritische oog ook op het interieur te laten vallen. Het dashboard oogt netjes en overzichtelijk en lijkt aan niks te ontbreken. Tussen het sportieve afgevlakte stuur door zien we een groot digitaal scherm met daarnaast een analoge snelheidsmeter. Het schijnt dat de keuze voor analoog is voortgekomen uit de feedback van de rijders van de eerste generatie Leaf. Ook het info- navigatiesysteem met touchscreen is makkelijk te bedienen en te koppelen aan Apple CarPlay en Android Auto. De gebruikte materialen voelen zeer degelijk aan. Een mooi detail zijn de blauwe stiksels in het leer, die door het gehele interieur terug te vinden zijn. Ook het pookje springt eruit dankzij deze blauwe in leder uitgevoerde stoelen van de nieuwe Leaf zitten zeer comfortabel. Het enige nadeel is dat de zit vrij hoog is en door de laaggeplaatste achteruitkijkspiegel het zicht wel wat beperkt is. Achter in de Leaf is er voldoende ruimte, al is de zitting wel wat aan de korte kant. Door de verhoogde tunnel op de vloer is de middelste zitplaats alleen geschikt voor de korte (kinder) beentjes. Ook betreft kofferbarruimte is de Leaf met 435 liter ruim elektrische rijdenWie voor het eerst elektrisch gaat rijden begint het ‘aparte’ al bij het starten. Na een druk op de start knop gebeurt namelijk vrij weinig, alleen het dashboard komt tot leven. Even de transmissie in D en we zijn klaar om te rijden. Naast uiteraard het gebrek aan geluid valt direct op dat de Leaf best pittig optrekt. Dit komt omdat de je direct de beschikking hebt over het maximale koppel. Dankzij de 150 pk sterke elektromotor is versnellen tot de 100 km/u haalbaar in ongeveer 7,8 seconden. Het gebrek aan geluid en directe vermogen maken het rijden erg comfortabel en aangenaam. Ook ligt de nieuwe Leaf stevig op de weg en is er van overhellen nauwelijks en ProPilotDe nieuwe Leaf is uitgerust met meerdere hoogstandjes om het rijcomfort nog meer te verhogen. Hierbij is de E-pedal toch wel de trots van Nissan. Dankzij dit E-pedal systeem is het mogelijk om zowel te versnellen als af te remmen met hetzelfde pedaal. Wanneer het gaspedaal losgelaten wordt remt de auto af en komt zelfs tot stilstand. In eerst instantie is dit even wennen, maar binnen een uur ben je hier aan gewent en vonden wij dit zeer prettig rijden. Kiest men ervoor om de Leaf in ‘B’ te zetten dan remt de auto ook meer af op de motor. De energie die hierbij vrij komt gaat direct terug de accu’s in. De E-pedal is standaard op alle ander fijn hulpsysteem op de Leaf is de ProPilot. Dit systeem zorgt er samen met Adaptive Cruisecontrole voor dat auto niet te dicht op de voorganger rijdt en zelfstandig afremt wanneer de ander dat ook doet. Daarnaast kan dankzij dit systeem de auto gedeeltelijk autonoom rijden. Dankzij herkenning van de belijningen op de weg zorgt dit system ervoor dat de auto zelfstandig binnen de lijntjes blijft. Hierbij dient de bestuurder wel een hand aan het stuur te houden. Zodra je dit niet doet gaan de alarmbellen rinkelen en wanneer er dan nog niet gereageerd wordt brengt de Leaf zichzelf tot stilstand en zet de alarmlichten aan. Het is een fijn systeem, alleen wanneer bijvoorbeeld de bocht op de snelweg te scherp is schiet het systeem uit. Dit kan wel even schrikken zijn zo midden in een bocht. Voor wie zelf inparkeren niet behoort tot zijn of haar pluspunten is ProPilot Park de uitkomst, met een druk op de knop parkeert de Leaf volledig zelfstandig werkelijke actieradiusWat toch bij veel mensen een struikelblok blijft bij het overgaan op volledig elektrisch rijden is de actieradius. Een brandstofauto is iedere paar kilometer af te tanken in een paar minuten tijd, bij volledig elektrisch duurt het laden toch wel iets langer. Ook zijn nog niet overal laadpalen te vinden. Voor het volledig normaal vol laden van de Leaf is wel een goede nacht slaap nodig. Wanneer je de Leaf aan een snellader koppelt is 80% vol haalbaar in 40 minuten. Met een volledig geladen Leaf haalden wij een actieradius van ongeveer 250 km. Met een rustigere rijstijl is de 275 km ook wel te halen. Ondanks dat 250 km voldoende is om binnen de grenzen te blijven wordt bijvoorbeeld een vakantie zuid Frankrijk een meer dagen plan en moet je een laadplan een midweek testen zijn we zeer positief over de nieuwe Leaf. Het design is in positieve zin opgeknapt en ook het rijcomfort behoort tot de pluspunten. Dankzij het ruime interieur en kofferbak mag de titel gezinsauto zeker aan de Leaf gekoppeld worden. Met een vanaf prijs van € is de nieuwe Leaf wel stevig aan de prijs. Wij reden de complete Tekna uitvoering met zelfs een prijskaartje van € Dankzij deze stevige prijs zal de nieuwe Leaf niet direct de particuliere markt gaan aanspreken. Voor de leasemarkt is de Leaf wel weer erg interessant. Met een bijtelling van 4% kost dit de leaserijder tussen de € en € per maand. De actieradius van maximaal 275 km is oke te noemen maar voor wie nog even kan wachten heeft Nissan aangegeven dat begin volgend jaar een 60 kWh sterke variant te bestellen is met een actieradius van 400 km. Prijzen voor deze upgrade zijn nog niet bekend van de rijtest zijn genomen met de Samsung Galaxy S9+ (lees hier de review van de S9+). Hoppa till innehĂ„ll DĂ„ mĂ„nga Ă€r nyfikna och efterfrĂ„gar mer om just NISSAN Leaf 40 kWh Ă€r det nog bra sammanstĂ€lla lite mer intressanta tester kring modellen. FrĂ„n flera kĂ€llor! VUEF gjorde faktiskt en genomgĂ„ng av modellen med provkörning redan vid lanseringen förra Ă„ret som vĂ€ldigt mĂ„nga uppskattade och fortfarande lĂ€ses, av antalet besökare att döma. VUEF finns pĂ„ Facebook! BjĂžrn Nyland gör fantastiskt mĂ„nga real-world-tester pĂ„ riktigt som Ă€r mycket intressanta. Tack vare hans körande hit och dit mellan NORGE – SVERIGE tur o retur under nyĂ„rshelgen med nya Nissan Leaf fĂ„r vi reda pĂ„ ytterligare erfarenheter nog mĂ„nga har glĂ€dje av. Joel Bergström har ocksĂ„ gjort intressanta iakttagelser i klippet nedan: TeslaBjĂžrns tester. Enligt TeslaBjĂžrns körning under verkliga vinterförhĂ„llanden verkar Nissan Leaf 40 kWh ligga pĂ„ ungefĂ€r 20% kortare rĂ€ckvidd Ă€n under sommarförhĂ„llanden Winter range test, som du ser i testet anvĂ€nder Nyland LeafSpy. PĂ„ sĂ€tt uptĂ€ckte han att laddningen kan variera om man anvĂ€nder vĂ€rmen samtidigt under laddningen. BjĂžrn Nylands genomsnittsiffror: 90 km/h. 178 Wh/km och 20 mils rĂ€ckvidd Banana-Box-test Banana-box-test! Avslöjar att det gĂ„r in mer Ă€n man kan tro i en Leaf. Imponerande!Bose’s stereoutrustning, Ă€r faktiskt densamma som man hittar i Renault Zoe och det Ă€r synd den tar plats, just dĂ€r man oftast vill ha en jĂ€mn yta. Lastkapacitet: (Enligt TeslaBjĂžrns lista)Results Nissan e-NV200: 50/50 Model X 5 seater: 10+1/28 Model S pre-facelift: 8+2/24 Model X 6 seater: 9+1/23 Kia e-Niro: 8/22 Model S facelift: 8/22 Nissan Leaf 2018: 7/21 Kia Soul EV: 6/21 Jaguar I-pace: 6/20 Hyundai Ioniq: 6/18 Nissan Leaf 2013: 5/18 Opel Ampera-e: 5/17 VW e-Golf: 5/16 Hyundai Kona: 5/16 VW e-up: 4/14 BMW i3: 4/14 Ljud-test Nissan Leaf 40 kWh noise test LjudnivĂ„er enligt Nylands mĂ€tninga jĂ€mfört med andra elbilar LĂ„ng-körning – Oslo Göteborg ToR Oslo till Göteborg med Nissan Leaf 40 kWh, med medvind och -2 grader. Under körningen kör han ca 95 kmh. FrĂ„n Göteborg till Oslo gick inte lika bra. Vid Tanum Shopping Center finns flera alternativa laddare dĂ€r laddningsetikett uppenbarligen saknades.? DĂ„ 40 kWh inte har bra kylning gick batteri-temperaturen upp ordentligt. +43 vid Svinösund, Ă€r tydlig effekt av just #rapidgate InlĂ€ggsnavigering Samochody elektryczne ƛwietnie spisują się w mieƛcie, gdzie często dochodzi do hamowania i przyspieszania. ƚwietny poligon do wykazania się systemu odzyskiwania energii (rekuperacji). Dzięki temu moĆŒna częƛć energii odzyskać i uĆŒyć ponownie, czego nie potrafią samochody napędzane paliwami ciekƂymi. Poza tym silniki elektryczne wykazują się większym momentem obrotowym, ktĂłry praktycznie w 100% jest dostępny juĆŒ przy ruszaniu. To rĂłwnieĆŒ pomaga w poprawieniu bilansu energetycznego podczas częstego ruszania. Inaczej się ma sytuacja na autostradzie, gdzie rekuperacja praktycznie nie występuje, a samochĂłd porusza się z duĆŒo większymi prędkoƛciami. Dochodzi więc opĂłr powietrza i opory mechaniczne toczenia, z ktĂłrymi musi się zmagać napęd elektryczny. W takich warunkach wspomniana przewaga takiego napędu jest praktycznie zerowa. No i powstaje pytanie, jak ksztaƂtuje się zuĆŒycie energii i zasięg, a co za tym idzie uĆŒytecznoƛć takiego auta wƂaƛnie na autostradzie. PostanowiƂem to sprawdzić i wybraƂem się Leaf-em w trasę zdecydowanie dƂuĆŒszą, niĆŒ wynosi jego zasięg. #rapidgate? CĂłĆŒ to takiego? Kolejnym tematem, ktĂłry postanowiƂem sprawdzić jest tak zwany problem #rapidgate. Chodzi krĂłtko mĂłwiąc o przegrzewanie się akumulatora samochodu po dƂuĆŒszym wzmoĆŒonym poborze energii z niego a następnie wzmoĆŒonym jego Ƃadowaniu. Sytuacja taka moĆŒe wystąpić wĂłwczas, gdy pokonujemy autem dƂuĆŒszą trasę w większą prędkoƛcią, a podczas trasy kilkukrotnie doƂadowujemy akumulator z większą mocą. Jako ĆŒe Leaf 2 nie posiada tak zwanego aktywnego systemu zarządzaniem temperatury akumulatorĂłw (ktĂłre powinny być dodatkowo chƂodzone bądĆș ogrzewane), problem nie moĆŒe być zaĆŒegnany sprzętowo, a jedynie za pomocą oprogramowania. Bez aktywnego chƂodzenia raz nagrzany akumulator nie powrĂłci szybko do swojej optymalnej temperatury pracy, a w takiej sytuacji nie moĆŒe on się Ƃadować z maksymalną moĆŒliwą mocą. Oprogramowanie specjalnie spowalnia proces Ƃadowania, aby nie doszƂo do uszkodzenia sprzętowego akumulatorĂłw. W efekcie zamiast naƂadować akumulator z 20% do 80% w powiedzmy ok 25/30 minut, moĆŒe to trwać nawet 50 minut i dƂuĆŒej. Podczas gdy na zƂączu CHADEMO moĆŒna oczekiwać mocy Ƃadowania ok 50kW (w praktyce często nie przekracza jednak ok 46kW), zdarza się ĆŒe po nagrzaniu akumulatora moc Ƃadowania jest ograniczana do np. 34kW. Daje to w rezultacie dƂuĆŒszy czas Ƃadowania. W moim wideo chciaƂem sprawdzić, czy uda mi się zauwaĆŒyć występowanie tego efektu podczas mojego testu. Zapraszam do oglądania! Link tutaj: 2018 Nissan Leaf 40kWh – test na autostradzie & rapidgate?

nissan leaf 40 kwh test